Una mirada fluvial


Por: Diego Armando Ramírez

Colombia es un país rico en recursos hídricos, no solo tenemos el privilegio geográfico de ser conexión entre dos océanos, sino que además contamos con un gran número de ríos, embalses, lagunas, entre otras fuentes hídricas. Esta realidad que podría considerarse una gran ventaja, en Colombia es para muchos desconocida y definitivamente poco aprovechada.

En términos logísticos el panorama no es muy distinto; hemos dejado la navegación fluvial de lado, menospreciando su potencial y sus virtudes logísticas. Las obras de ingeniería para asegurar la navegación se han perdido en la corrupción o se han quedado en los textos académicos, reduciendo el potencial de navegación solo a embarcaciones menores fluviales como lanchas y ferris.

Nuestra principal arteria fluvial el Rio Magdalena, aunque es navegable en gran parte de su recorrido, carece de canalización, a partir de lo cual se generan varios inconvenientes como la reducción de la profundidad en algunos sectores producto de la sedimentación ocasionada por la erosión ribereña, como la reducción del ancho del río en varios puntos dificultando la navegación de los convoyes, sin mencionar los efectos ambientales por no usar el rio para el transporte de carga.

Escuchando esto podríamos pensar que la solo canalización es suficiente para desarrollar la navegación fluvial y explotar el potencial del Rio Magdalena, pero es un poco más complejo que eso. Hay muchas actividades que dependen del rio y que podrían potencializarse a través de alianzas tripartitas entre Estado, Empresa Privada y Sector Académico, generando un impacto directo en el desarrollo socioeconómico de las regiones ribereñas al Rio Magdalena. Sectores como la producción agroindustrial, la cría de peces, entre otros se beneficiarían directamente de esta asociación.

En la actualidad muchos campesinos tienen dificultades para transportar sus productos a los grandes centros de producción o consumo. Algunos, en el mejor de los casos, lo poco que producen lo llevan a las plazas de mercado de las cabeceras municipales para su venta, alcanzando un ingreso promedio de sólo $ 5 000 a $ 10 000 diarios con lo cual no llegan ni a medio salario mínimo al mes. Para otros, la historia es peor, ya que el mal estado de las vías, los altos costos de transporte y el poco tiempo que tienen entre la recolección y la extracción de las zonas de cosecha, estas se dañan o se pierden haciendo más paupérrima la miseria que les toca vivir.

Pero, si a partir de una iniciativa del Estado, se realiza una Alianza Publico Privada (APP) se podrían construir centros de acopio y de producción agroindustrial las cuales denomino, de acuerdo al concepto de Plataforma Logística como Zonas de Actividad Logística e Industrial Fluvial “ZALIF”, en poblaciones geoestratégicas en las riberas del Rio.

Estas poblaciones deben contar con ciertas características como estar ubicadas en regiones con producción agrícola, zonas del rio donde la profundidad y el ancho del rio permitan la construcción de terminales fluviales, de esta manera harían, en algunos casos, honor a su nombre de puerto. Poblaciones como El Banco, Mompox, Puerto Berrio, Puerto Boyacá y Puerto Salgar servirían para este propósito. Cabe resaltar, que el ideal sería buscar distintas poblaciones a las tradicionales, de acuerdo a su producción agrícola y su potencial logístico.

Acompañando a estas ZALIF, deben existir en estas poblaciones Centros de educación Superior para que, a través de las universidades o Instituciones de Educación Superior “IES”, se logre la capacitación, formación y entrenamiento de los habitantes de estas regiones para que sean estos, los encargados del manejo de las plantas de producción agroindustriales, los terminales fluviales, el manejo de carga, entre otras actividades que se generarían en dichas Zonas.

Aunque son proyectos de construcción a mediano plazo, su impacto socioeconómico en las regiones que constituyan su Hinterland será a corto plazo, por ejemplo, aumento de los empleos, consiguiendo así aumentando así los ingresos promedio de los habitantes de la región, a esto se añade el mejoramiento de la conectividad vial, las empresas de distintos sectores económicos que se trasladarían como Instituciones Prestadoras de Servicios de Salud “IPS”, Bancos, Aseguradoras, Hoteles, entre otras.

Para que esto sea una realidad, tendrían que existir unos incentivos a las empresas agroindustriales para que trasladen o creen sedes y contraten personal en dichas regiones. El Estado tendría que asumir parte de los costes de educación y financiación tal como funcionan los CERES, donde las IES aportan el 50% del valor de la matrícula de los estudiantes y el Estado a través del ICETEX, financia el restante. Además, darle la categoría de Zonas Francas, para incentivar las exportaciones y reducir los tiempos aduaneros en los puertos marítimos.

De ser una realidad, podría servir de modelo y replicarse en otros ríos como el San Juan y el Baudó en el Choco, con la posibilidad estos dos de ser parte del canal interoceánico fluvial junto al rio Atrato que también fluye en el mismo departamento o el Amazonas que cuenta con salida al Océano Atlántico y navega entre Perú, Colombia y Brasil. Imaginemos por un momento a Leticia como un gran puerto internacional con infraestructura similar al Puerto de Barranquilla (principal puerto fluvial del país), abasteciendo a la zona sur del país, reduciendo los costes de transporte a los productos importados y a las exportaciones, por ejemplo, del petróleo extraído en el Putumayo.